A Mosca, sotto l'ex sindaco Yuriy Luzhkov, è stata costruita una linea ( linea Butovo) che è per lo più sopraelevata. Penso che la pratica non sia stata considerata un successo come risultato.

Ci sono molti inconvenienti:

• La linea elevata consuma ancora l'area del suolo. Anche se si possono posare autostrade e strade sotto di essa, bisogna demolire gli edifici. Non molto diverso da una ferrovia a livello del suolo in realtà. Detto questo, la linea Butovo è stata costruita alla periferia della città, dove il terreno era più economico e aveva meno edifici (soprattutto quelli storicamente importanti).

• Livelli più elevati di inquinamento acustico. Le ampie schermature acustiche installate sulla linea non erano ancora in grado di isolare completamente l'area circostante dal rumore. Gli edifici residenziali devono mantenere una distanza simile da questa linea come da qualsiasi ferrovia.

• La necessità di rotoli speciali. Sembra che il parco delle carrige abbia iniziato a svanire molto più rapidamente rispetto alle linee sotterranee e ha richiesto una protezione climatica speciale. Lo stesso materiale rotabile non è pratico da utilizzare sia sulle linee sopraelevate che su quelle sotterranee, il che aggiunge problemi logistici. D'estate i treni sulla linea sopraelevata necessitano di condizionatori, mentre d'inverno necessitano di un riscaldatore.

• Maggiori costi di manutenzione. Le piste necessitano di una migliore cura a causa delle stagioni. Ciò include la pulizia della neve e del ghiaccio sia delle rotaie che delle piattaforme e una maggiore espansione delle rotaie a causa delle diverse temperature in estate. Inoltre, aumento della corrosione dovuta alla pioggia.

• Costi di costruzione più elevati. Complessivamente, il costo di costruzione è risultato essere di $ 34 milioni / km rispetto ai $ 30 milioni / km per le linee sotterranee tagliate e coperte a Mosca e $ 22 milioni / km a Kiev. Questa differenza include tuttavia la necessità di rotoli speciali.

Detto questo, esiste anche un sistema di treni pendolari elettrici a Mosca, i cosiddetti "elektrichka". Sono per lo più a livello del suolo, condividono il binario con i treni intercity e le linee possono andare lontano nella regione di Mosca oltre i confini della città. Ma all'interno della città possono essere utilizzati allo stesso modo della metropolitana e spesso sono più economici.

Si tratta principalmente di pianificazione urbana e di quanti cambiamenti il ​​governo locale può o sarà in grado di apportare alle strade esistenti.

A Londra, le parti centrali della città (Westminster e la City ) hanno ancora la loro pianta stradale dei tempi medievali, poiché l'incendio del 1666 non ha bruciato le fondamenta. Le strade sono troppo strette e gli edifici troppo importanti o politicamente immutabili. Quando l'industrializzazione arrivò nel 19 ° secolo, i treni non potevano arrivare fino in città. Se guardi le mappe delle linee ferroviarie odierne, tutte le stazioni si trovano alla periferia della città.

L'unico modo rimanente per far entrare e uscire i treni dal centro di Londra era metterli sotto terra. Detto questo, una volta usciti dal centro di Londra, i treni della metropolitana di Londra passano in superficie e occasionalmente su binari sopraelevati. Una volta in periferia, è stato possibile ottenere l'autorizzazione alla pianificazione per binari e stazioni fuori terra, ed è quello che è successo perché è molto più economico.

Lo stesso vale per Parigi, Mosca e New York. In tutti questi luoghi, la città esisteva molto prima che esistessero i treni. Per questo motivo, i treni sono stati costruiti in seguito sottoterra.

Poiché Chicago è diventata una città dopo (o almeno durante) la rivoluzione industriale, la città è stata pianificata e costruita per includere i treni, o almeno spazio per il loro passaggio dove non ci sono strutture storiche. Poiché i treni non sono stati aggiunti alla città, ma previsti per la città, hanno avuto la possibilità di costruirli fuori terra.

Per New York, la risposta è legata al valore degli immobili.

A New York City, la costruzione della metropolitana è stata eseguita da promotori immobiliari. L'idea era di costruire case, poi collegarle alla città con una metropolitana. Le vendite delle nuove case, in linea di principio, hanno poi finanziato il sistema metropolitano.

I treni fuori terra non erano favorevoli ad appartamenti di lusso a prezzi elevati.

Esempio

Prima della metropolitana, nel Queens Boulevard c'erano alcune piccole comunità e un mucchio di fattorie. La costruzione della linea IND Queens Boulevard ha coinciso con un gruppo di nuove comunità suburbane, con appartamenti a molti piani a fermate veloci come Forest Hills e Kew Gardens e piccoli sviluppi in altre fermate. Wikipedia menziona un valore della proprietà che aumenta da $ 1.200 nel 1925 a $ 10.000 nel 1930; Penso che mentre questa cifra mostra investimenti che guadagnano 10 volte in pochi anni, questa è stata solo la punta dell'iceberg. C'erano 21 nuove fermate in questa metropolitana, ciascuna con più di pochi chilometri di intenso sviluppo immobiliare.

Ulteriori informazioni

Mentre Wikipedia elenca concetti come condizioni meteorologiche e costi di precedenza, i soldi per gli immobili sono stati la chiave dello sviluppo a New York perché metropolitane non sono state finanziate pubblicamente. Ciò può essere evidenziato in un altro paragrafo di Wikipedia:

Nella contea di Kings, anche le ferrovie sopraelevate furono costruite da diverse società, oltre Lexington, Myrtle, Third and Fifth Avenue, Fulton Street e Broadway. Questi in seguito condivisero anche il tracciamento con i treni della metropolitana e operarono persino nella metropolitana, come parte della BRT e della BMT. La maggior parte di queste strutture sono state smantellate, ma alcune rimangono nella forma originale, per lo più ricostruite e aggiornate.

Ho sempre trovato sbalorditivo quando le città degli Stati Uniti hanno attivamente distrutto parti delle loro infrastrutture di trasporto. In genere, almeno a New York City, i motivi di molte cose erano legati ai prezzi degli immobili. Evidentemente, l'aumento del valore delle proprietà lungo questi percorsi aumenterebbe se i binari sopraelevati fossero stati rimossi, quindi TPTB ha deciso che dovevano essere rimossi. Alcuni sono stati sostituiti con metropolitane, alcuni sono stati sostituiti con autobus e alcuni con auto private.

Come accennato nei commenti, ci sono ancora alcune linee elevate, ad esempio il treno numero 7 nelle regine e la N treno ad Astoria e il treno numero 2 nel Bronx. Queste aree erano storicamente più economiche delle zone più costose e prestigiose di Manhattan. Così la maggior parte di Manhattan ha messo le metropolitane sottoterra per aumentare ulteriormente i valori delle proprietà. Se le cose non sono cambiate molto, l'unica linea di elevazione a Manhattan è intorno a Washington Heights, dove i valori delle proprietà sono più economici dell'Upper West Side o altrove.

E Chicago?

Chicago è una città fantastica: vai Cubs! Ma non è nella stessa lega di New York, Londra, Mosca, Parigi e Tokyo. Il nucleo urbano è molto più piccolo, ci sono molte meno persone, forse 1/4 o 1/3 della popolazione di New York.

La cosa interessante di Chicago è che hanno mantenuto il loro sistema elevato. Los Angeles, Detroit, St. Louis e un mucchio di altre città avevano sistemi sopraelevati e sistemi di tram prima degli anni '50. Questi sistemi erano tutti fuori uso dalla General Motors e sostituiti da linee di autobus. Come è sopravvissuto il sistema "L" di Chicago?

Forse Chicago era abbastanza grande da aver bisogno del sistema?

Non ne sono sicuro al 100%, ma sembra che a causa di problemi finanziari nel 1932, la Chicago Edison Electric Utility abbia ceduto il controllo della "L" prima del Public Utility Holding Company Act del 1935. La città tra il 1932 e il 1935 deve aver iniziato a prendere il controllo del sistema e alla fine ha sviluppato il CTA che ha preso il controllo nel 1940, isolando il sistema dalla distruzione da parte di GM.

È probabile che a quel tempo Chicago fosse più grande di St. Louis e LA e la crescita del CTA che salvò la "L" dalla distruzione negli anni '40. Il motivo per cui la maggior parte rimane fuori terra probabilmente è dovuto al fatto che è storicamente molto meno costoso di Manhattan. Vedrò se riesco a trovare una fonte per corroborare questo pensiero.

Rumore, vibrazioni e impatto visivo fanno diminuire il valore delle case più vicine e diminuiscono la qualità della vita dei suoi abitanti. La manutenzione di un impianto sopraelevato è costosa, non solo economicamente ma anche in termini di strade chiuse al traffico per l'esecuzione dei lavori di manutenzione.

Molto spesso le linee della metropolitana vengono costruite per alleviare la pressione del traffico su aree in cui non c'è spazio per aggiungere altre strade, comprese le torri necessarie per consentire la creazione di strade o ferrovie sopraelevate.

In effetti, se guardi le città con metropolitane, quasi tutte hanno i binari che escono dal suolo e continuano come una sorta di ferrovia leggera nel punto in cui erano in costruzione le periferie quando hanno iniziato a costruire la metropolitana, proprio perché è così tanto meno costoso da costruire in superficie, e quando possono farlo mentre pianificano un sobborgo attorno alla nuova linea metropolitana / ferroviaria lo faranno.

Londra fa così, così come Amsterdam, Monaco e molti altri.

Posso aggiungere che Washington DC sta ancora espandendo la sua metropolitana e l'espansione non è sotterranea. La linea più recente è la Silver Line e mentre attraversa Tysons Corner è quasi interamente rialzata. C'è stato un forte movimento di base per metterlo sottoterra attraverso Tysons Corner, ma il sottosuolo è molto più costoso e rischioso.

Gli argomenti contro le linee elevate fanno eco a ciò che è stato detto in altre risposte: poco attraente, manutenzione extra e problemi a causa del tempo e così via. Un ulteriore argomento è che è stato costruito lungo il centro di un paio di strade principali che già rendono la zona pedonale ostile, e quindi sarà sempre un'ancora contro l'obiettivo finale di rifare Tysons Corner più di un uso misto, pedonale luogo come la vicina Arlington.

A proposito, la contea di Arlington ha combattuto a lungo e duramente (negli anni '70) per forzare la metropolitana sotterranea, invece dell'alternativa più economica di farla scorrere al centro della I-66 ( la vicina Interstate). Sono riusciti a sostenere che era necessario attraversare il centro di Arlington piuttosto che costeggiare e dividere la città, e i grandi cambiamenti ad Arlington negli ultimi 40 anni lo confermano. Arlington è una brillante storia di successo per una metropolitana sotterranea che avrebbe potuto essere fuori terra. È passato da una periferia sonnolenta e semi-industriale a un luogo che altre città indicano come il loro obiettivo. (Incluso Tysons Corner, ma anche da tutto il mondo.)

Suggerirei di guardare questa storia della metropolitana di Washington DC, in particolare Arlington e Tysons Corner, per alcune belle lezioni storiche. (Come nota a margine, uno dei quartieri più eleganti di Washington è Georgetown, e nel corso della giornata, i residenti di Georgetown hanno combattuto contro la fermata della metropolitana che era stata pianificata per il loro quartiere. La contea di Arlington ha colto al volo l'opportunità e alla fine, i soldi originariamente destinato alla fermata della metropolitana di Georgetown è stato utilizzato per costruire un'altra fermata della metropolitana di Arlington, Virginia Square. Georgetown si rammarica sempre di più di questa perdita con il passare di ogni anno. I piani a lungo raggio richiedono l'aggiunta di più linee della metropolitana e Georgetown è in linea per ottenerne uno quando vengono aggiunte nuove righe, un giorno. EDIT: Questo account è stato contestato e ho risposto nei commenti. La parte di Georgetown potrebbe essere in parte una leggenda metropolitana, anche se l'ho sentita da una delle persone coinvolte (sull'Arlington lato) durante una conferenza.)

MODIFICA: Per aggiungere un po 'più di storia, Arlington ha escogitato un piano in cui la costruzione più densa e gli edifici più alti sarebbero stati lungo la linea metropolitana (sotterranea), cadendo un po' tra le fermate e la caduta rapida man mano che ci si allontana completamente dalla linea metropolitana e ci si dirige verso quartieri unifamiliari. Non ha seguito completamente quel piano, ma ha funzionato molto bene, e in parte perché puoi costruire proprio sopra una metropolitana sotterranea. Quindi non è sempre il caso che tu abbia bisogno di sotterraneo a causa di edifici preesistenti che non possono essere toccati: lascia molto più spazio per costruire nuovi edifici alti lungo il tuo percorso.

Il mio bambino interiore adorerebbe per vedere una monorotaia sopraelevata, ala Disney o la breve corsa della monorotaia di Seattle, ma ...

A Berlino, in Germania, esiste - come detto prima - un misto di servizi sotterranei e di superficie. La ragione qui per non utilizzare il sottosuolo in alcune aree è la consistenza del suolo / tipo di terreno. Quindi è una ragione ingegneristica.

C'è una città Chongqing nella Cina centrale, ci sono due grandi fiumi & molte montagne rocciose, quindi per alcuni distretti era troppo difficile / troppo costoso costruire metropolitana sotterranea (o metropolitana "sottoterra") quindi alcune linee sono quasi sopraelevate .

La metropolitana di Mosca è sotterranea (ed è particolarmente profonda) perché era una struttura a duplice scopo che sarebbe stata utilizzata come rifugio in caso di guerra nucleare. Almeno questo è quello che ho sentito quando vivevo in Unione Sovietica. Anche le decorazioni erano molto speciali e intricate per impressionare le persone normali con il futuro sovietico.