Domanda:
La carenza di manodopera è mai stata un problema per le ferrovie nel Vecchio West?
Joe
2012-05-16 03:14:15 UTC
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Molte linee ferroviarie diverse furono costruite negli Stati Uniti occidentali a partire dal 1850 in poi. La costruzione è mai stata ritardata / annullata a causa di difficoltà nel trovare lavoratori o perché i lavoratori hanno lasciato il lavoro?

Non trascini lavoratori dall'Irlanda e dalla Cina se hai un surplus di manodopera.
Tre risposte:
#1
+7
two sheds
2014-12-23 22:10:12 UTC
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Durante la costruzione delle ferrovie transcontinentali si sono verificate delle crisi di manodopera: queste strade si estendevano su un terreno vasto, disabitato (cioè dagli europei americani) e aspro. La carenza di manodopera fu peggiore durante la guerra civile, per ovvie ragioni. Tuttavia, non riesco a trovare prove di gravi ritardi nella costruzione delle ferrovie. Ciò è dovuto in parte al sostegno governativo alle ferrovie, ma credo che sia principalmente attribuibile alla vulnerabilità unica dei lavoratori cinesi.

Gli immigrati irlandesi erano l'altro importante pool di manodopera a disposizione delle ferrovie, ma loro si è rivelato più "turbolento" dei cinesi. Parlando inglese e affrontando meno ostilità etnica rispetto ai cinesi (sebbene dovessero ancora affrontare una notevole ostilità), avevano migliori opportunità di lavoro alternativo. Inoltre, assomigliavano più al tuo americano medio, quindi potevano sfuggire ai loro contratti di lavoro e confondersi con la popolazione circostante. Pertanto, nella formulazione classica di uscita, voce e lealtà, i lavoratori irlandesi avevano "uscita" aperta per loro.

Ma i cinesi erano strutturalmente più predisposti a scegliere la "lealtà" la compagnia ferroviaria rispetto ad altri gruppi etnici. L '"uscita" poteva comportare la reclusione o peggio:

L'unico ricorso per i lavoratori insoddisfatti era la fuga - abbandono del contratto di lavoro e fuga nella popolazione cinese in California e negli stati vicini. Questo è stato un passo drastico, in quanto i latitanti dai contratti di lavoro, specialmente quando i cinesi, non potevano aspettarsi molta simpatia dai tribunali se i loro appaltatori li prendevano e fornivano la loro forma di giustizia esemplare. Eppure è successo abbastanza spesso. . . [quel Congresso]. . . ha scritto una legge che autorizza il governo federale a far rispettare i contratti di lavoro conclusi in territorio straniero. I fuggitivi delle bande di costruzioni che avevano firmato tali contratti d'ora in poi dovettero trattare non solo con gli appaltatori ma con marshals. ( Brands, 58).

"Exit" era ancora meno allettante quando i team di costruzione lavoravano in terre selvagge a miglia di distanza dalle comunità cinesi. Tale distanza e isolamento hanno reso anche la "voce" una pessima opzione. I lavoratori cinesi nel Pacifico centrale mantennero uno sciopero per circa una settimana, ma era destinato a fallire. Ricorda, le squadre di costruzione erano come le città in movimento, quindi tutto il cibo e le forniture venivano consegnate a queste squadre lungo l'unico binario che tornava al punto di origine. In altre parole, la compagnia ferroviaria controllava l'approvvigionamento alimentare.

Ciò che ha rotto lo sciopero cinese è stata una tattica più diretta: la minaccia di fame. Charles Crocker ha ordinato ai fornitori ai campi cinesi per smettere di rifornirli di cibo. "Hanno davvero cominciato a soffrire", ha ricordato Edwin Crocker. "Nessuno di noi si è avvicinato a loro per una settimana". . . Il più affamato degli scioperanti ha accettato di tornare al lavoro, ma altri hanno giurato violenza contro i vacillanti. "Charley disse loro che li avrebbe protetti e che i suoi uomini avrebbero sparato a qualsiasi uomo che avesse tentato di ferire i lavoratori. Ha chiesto allo sceriffo e alla banda di vedere che non c'erano combattimenti. ( Brand, 61).

Quando la guerra civile finì, la posizione contrattuale dei cinesi divenne ancora più debole. Il Pacifico centrale prese in considerazione la possibilità di rivolgersi al Freedman's Bureau per impiegare ex schiavi sul squadre edili. Come ha osservato un collaboratore della Central, "una forza lavoro negra tenderebbe a mantenere i cinesi saldi, poiché i cinesi hanno tenuto tranquilli gli irlandesi" ( Brands, 60-61).

In breve, né l'uscita né la voce erano opzioni interessanti per i lavoratori delle ferrovie cinesi. Per impostazione predefinita, la "lealtà" assicurava la costruzione tempestiva dei transcontinentali. Gli indiani d'America erano più minacciosi dei problemi di lavoro: i guerrieri Sioux e Cheyenne fecero regolari incursioni contro la Union Pacific nella primavera del 1867, distruggendo attrezzature e talvolta uccidendo lavoratori. Come ha scritto un uomo delle ferrovie a Ulysses S. Grant al dipartimento della guerra: "Dobbiamo ripulire quei maledetti indiani o rinunciare a costruire la Union Pacific Railroad" ( Brands, 65).

#2
+6
BrotherJack
2012-05-18 22:36:45 UTC
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Sono stato sorpreso di scoprire che sì, c'erano problemi con la carenza di manodopera. Dall'articolo della Public Broadcasting Station "American Experience" sui "Workers of the Central Pacific Railroad",

All'inizio del 1865 il Central Pacific aveva abbastanza lavoro per 4.000 uomini. Eppure l'appaltatore Charles Crocker riuscì a malapena a trattenere 800 operai in un dato momento. La maggior parte dei primi lavoratori erano immigrati irlandesi. Il lavoro ferroviario era duro e la gestione caotica, portando a un alto tasso di abbandono. La direzione del Pacifico centrale si chiedeva come potesse attrarre e trattenere una forza lavoro all'altezza dell'enorme compito. In linea con i pregiudizi del tempo, alcuni funzionari del Pacifico centrale credevano che gli irlandesi fossero inclini a spendere il loro stipendio in alcolici e che anche i cinesi fossero inaffidabili. Tuttavia, a causa della grave carenza, Crocker ha suggerito di riconsiderare l'assunzione di cinesi. Ha incontrato un forte pregiudizio da parte del caposquadra James Harvey Strobridge.

Consiglio di acquistare il DVD che la serie ha sulla ferrovia transcontinentale, di trovarlo nella tua biblioteca locale o almeno di leggere l'articolo . Immagino che dato il tuo interesse per l'argomento lo apprezzerai davvero.

#3
+2
Tim
2015-06-04 21:28:36 UTC
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Krauss (High Road to Promontory) osserva che il Pacifico centrale aveva problemi a mantenere i lavoratori. Ecco perché: la ferrovia veniva costruita attraverso le regioni minerarie della California (il che era perfettamente naturale poiché il CP sperava di trarre profitto dalla spedizione del minerale). Il PC trasporterebbe i lavoratori da San Francisco ai cantieri. Dopo una settimana di lavoro, i lavoratori sarebbero partiti per fare un reclamo nel paese dell'oro. I lavoratori usavano il PC per il trasporto gratuito nell'entroterra e il PC poteva fare ben poco al riguardo.

La Union Pacific ha dovuto affrontare diverse sfide lavorative. I lavoratori non addestrati erano relativamente facili, ma era difficile trovare lavoratori qualificati disposti a rischiare di essere uccisi dagli indiani (centinaia furono uccisi in questo modo). Ad esempio, due volte il team di rilevamento principale dell'UP è stato teso un'imboscata e spazzato via dagli indiani. Perché un geometra o un ingegnere dovrebbe lavorare sulla UP quando potrebbe trovare altrettanto facilmente lavoro su una ferrovia orientale dove non sarebbe stato ucciso?

Quando lavoravano attraverso lo Utah, entrambe le ferrovie assunsero mormoni per integrare il loro forza lavoro. È interessante notare che Bain (Empire Express) afferma che il Pacifico centrale ha pagato i mormoni il 40% in più di quanto li pagasse la Union Pacific. I mormoni stavano effettivamente valutando due strade parallele per 200 miglia: una per l'UP e una per il CP. Grandi sezioni finirono per essere abbandonate perché non c'era bisogno di 2 ferrovie in un deserto dove vivevano poche persone.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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